Comme presque chaque année depuis 25 ans, et comme ce fut le cas en juillet dernier
Le TCÉGU pour faire disparaître l’auto solo, à essence et (hydro)électrique
L’envers de la médaille en est la domination de l’auto solo, qui coûte 20 000 $ à chaque ménage québécois de quatre personnes propriétaire d’une auto... et 7 000 $ aux autres : « ….les dépenses liées au transport (tout déplacements confondus) occupent une place croissante dans le budget des ménages, atteignant aujourd’hui 20 % de leur revenu disponible (Statistique Canada, 2016). »
Au net, l’épargne de l’auto solo, le « deuxième loyer », compensera largement la location occasionnelle en autopartage et même une éventuelle hausse d’impôt pour le TCÉGU (et le réinvestissement massif dans les autres services publics intrinsèquement écologiques par leur recours minimal aux hydrocarbures et par leur riche création de rapports sociaux anti-consuméristes grâce notamment à l’attention des femmes aux liens personnels). Toutefois TCÉGU et réinvestissement social seront essentiellement supportés par l’imposition du capital quel qu’en soit la forme (profits, revenus élevés, fortune, héritage, capitalisation, chiffre d’affaires, transactions financières, consommation luxueuse). Les routes n’ont pas de frais d’utilisation. Pourquoi devrait-il y en avoir pour le transport en commun ? Tant l’éducation, la santé que les égouts et aqueducs sont payés par les recettes fiscales générales. Pourquoi faudrait-il une taxation dédiée régressive comme la taxe ou le marché carbone pour financer le TCÉGU et les investissements d’infrastructures en découlant ? Une telle politique de droite déguisée en impératif écologique ne peut conduire qu’à une juste révolte de type « gilets jaunes » des banlieues et régions par ailleurs privées de services de trains et d’autobus qui ont disparu ou n’ont jamais existé.
Le fer de lance de la lutte climatique
L’enjeu du TCÉGU concerne d’abord la lutte climatique. Non seulement le transport routier est-il devenu la source première des gaz à effet de serre (GES) du Québec mais ses GES ont augmenté de plus de 50% depuis 1990 pendant que le bilan général baissait de 9%
Le milieu des affaires n’est pas pour autant favorable au TCÉGU car il ouvre la porte à la marginalisation de l’auto solo, à essence ou électrique, elle-même génératrice d’énergivores banlieues tentaculaires de maisons unifamiliales. Le TCÉGU est pour les affairistes l’ennemi du noyau dur de la lucrative consommation de masse. Le milieu des affaires préfère l’ajout d’une couche extra de transport en commun tarifié, afin de minimiser les frais, en l’air (REM) et sous terre (métros) pour laisser les autoroutes et les boulevards à la prééminence de l’auto solo. Au mieux peut-il tolérer la « tarification sociale » qui remplit bus et métros en dehors des heures de pointe sans déranger la fluidité de ses prolétaires qui doivent arriver à bon port à temps, frais et dispos.
Une combinaison de justice climatique, de justice sociale et de création d’emplois
Le TCÉGU concerne la lutte pour la justice sociale tant contre la pauvreté que contre les inégalités. Il ouvre aux couches populaires les plus pauvres leur droit à la mobilité y compris celui de faciliter leur droit au travail. La gratuité partagée avec les autres couches populaires crée une unité populaire loin de l’opposition fabriquée entre « nantis » et « pauvres » qui paralyse la lutte pour la gratuité quand elle se limite à la « tarification sociale ». C’est pourquoi celle-ci trouve l’oreille des gouvernements municipaux quelque soit leur couleur politique
Cette gratuité existe maintenant dans une centaine de villes dont la capitale de l’Estonie
Ainsi en plus d’être le fer de lance de la lutte anti GES et de contribuer à la lutte pour la justice sociale, le TCÉGU aura aussi une dimension anti-austérité en créant plus de 200 000 emplois bien rémunérés socialement et écologiquement utiles. D’autant plus que le Québec, contrairement à l’Ontario, possède des usines de moyens de transport en commun et un surplus d’hydroélectricité tout en étant dépourvu d’usines automobiles et de pétrole. Sauver la civilisation humaine, cristallisé par les limites de température de l’Accord de Paris, exige de mettre fin rapidement à l’usage de l’auto solo et du bungalow. Le TCÉGU à brève échéance est la revendication clef pour y arriver.
Marc Bonhomme, 2décembre2018
STM, Informations complémentaires à la tarification, visité le 11/04/18 : « Entre 2008 et 2016, le coût d’un titre de transport mensuel aura augmenté en moyenne par année de 3,2 % pour le tarif ordinaire et de 4,8 % pour le tarif réduit. Or, si l’on considère l’augmentation annuelle moyenne de l’indice des prix à la consommation à Montréal pour cette période, la hausse réelle n’est que de 1,5 % pour le tarif ordinaire et de 2,6 % pour le tarif réduit. »